有威望才能HOLD住北京寶馬ABC E30戰(zhàn)車

hongtenghui.com 來源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：俠名類別：汽車改裝技術(shù) 時間：2014-01-14

　　筆者對寶馬品牌有著情有獨鐘的喜歡，而且很大一部分時間都花在意淫老款寶馬的身上。就在前不久北京舉辦的北方賽道嘉年華上，一臺來自"北京寶馬ABC“的賽車惹住了眾人目光，它的出現(xiàn)同時也讓我將對它的喜愛發(fā)揮到了極點，根據(jù)后來的多方詢問和了解我終于找到了這臺車的藏身處，并對其細細打量一番后，沉醉癡迷不言而喻，甚至說我有些愛上這個可能成績不太好，但卻威望十足的“老頭”。

有威望才能HOLD住

　　還是先說說第一次看到這臺車時的感覺吧，每年的NRC北方賽道嘉年華都是北方城市店家顯示自身實力的機會ｉ，在這臺寶馬E30還靜靜停在P房中時就那種吸引力就已橫掃所有P房內(nèi)的戰(zhàn)車，這種吸引力當然不是與生俱來而是必須有襯托的。這個來自上個世紀的產(chǎn)物也是徹底顛覆寶馬3系車型外觀最典型的案例，第二代3系E30外觀更加貼近寶馬發(fā)展黃金時期時設(shè)計理念，凌亂的車頭線條應(yīng)用加上圓潤大燈配合正方豬鼻，給人的直接印象就是它在發(fā)愁如何讓自己跑的更快！看著它仿佛可以將你帶入德國開滿野花的莊園內(nèi)，一切的一切都是那么的應(yīng)景，以至于當時在和它使用一個P房的HKS GT800 Super GT Kit上身的GTR R35頓時都少了一絲矚目。由于是渦輪上身，這臺E30被分到了EVO與翼豹眾多的組別。死亡之組的降臨，并沒有停住它前進的步伐，雖然它被一次一次的超越，但每一次都會響著巨大聲浪通過觀眾席惹得掌聲一片，氣場無比強大。還記得當時駕駛這臺車的CTCC車手萊銘下車時說的第一句話就是“這貨真來感”

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　　圖：E30風(fēng)采依舊，只是多了幾分戰(zhàn)斗寓意。例如換裝了E30 M3前杠和重新打磨發(fā)亮的引擎蓋。

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　　圖：幾十年過去威風(fēng)不減。

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　　圖：略顯單薄的尾部設(shè)計很符合當年寶馬的審美。

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　　圖：M3前杠，雖然凌亂，但在那時是運動的象征。

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　　圖：德國HELLA尾翼，真是太奢侈了。

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　　圖：獨特的AC輪轂，相當符合老寶馬的風(fēng)格。寶馬ABC還使用普利司通搏天族RE55S熱熔胎保障強大抓地力。

　　澄清一下，這臺E30 325的前身并不是較為常見的后驅(qū)版本，而是當時寶馬為了應(yīng)對歐洲北部，和加拿大低溫積雪地帶的IX版本，與一般的325不同，IX是將寶馬獨有的X四驅(qū)系統(tǒng)整體安置在3系底盤中嗎，使其成為能夠應(yīng)付更多路況的四驅(qū)版本車型。另外在文章里報個料，如此稀少的車型在"北京寶馬ABC"的車間中還有很多臺，這實在是讓人佩服。雖為IX版本，但這臺車的負責(zé)人卻拆除了原車的前傳動系統(tǒng)改為后驅(qū)，并且落入了日系名機"RB25DET"總成，未對發(fā)動機內(nèi)部和渦輪本體進行任何強化，一切遵循原裝。曾安置在GTT機艙內(nèi)的RB25DET叱咤日本車壇有20年之久，RB25DET的上身也讓E30用上了電子燃油噴射配合壓力更強的油泵還有就是雙頂置凸輪軸，當然，這些在當時寶馬M20原廠化油器直6發(fā)動機中是根本不可能配備到的，使機“心”性格大變，技術(shù)提高了N個層次。除此之外，“北京寶馬ABC”還為這臺車設(shè)計了一款截短排氣，將排氣行程縮短，排氣口改為側(cè)出，增強RB25DET的排氣效率的同時使出力可以一直保持在較高輸出狀態(tài)。

本文導(dǎo)航

第1頁：外觀
第2頁：動力部分

　　機艙空位較大，之前縱置發(fā)動機大小與RB25DET相當，所以不存在過多的改位情況，在這里筆者注意到E30的塔頂位置較為靠前，這也是當時寶馬考慮前后配重比初期時設(shè)計，不過這樣的設(shè)計削微限制了RB25DET在今后更換更大渦輪的問題，。所以這也可能是時間更可能是位置原因，在NRC比賽時它仍舊使用著原廠渦輪拼命不見快的奔跑著。

　　趁稀少E30的登場，順便簡要介紹一下寶馬當時的M系列發(fā)動機。裝載在E30機艙中常見得M系列發(fā)動機共有三種型號，分別為M20、M21、M40，其中M20與M21都采用縱置6缸式設(shè)計，M40為四缸設(shè)計，相比第一代寶馬3系所使用的ETA引擎大致相同，但在沖程上全新M系列引擎要比之前ETA減少了6毫米，為71毫米，排量也隨之減少到2494cc，減少的沖程也進一步加快了發(fā)動機活塞的工作效率，使扭力提升。利用這種方式令當時的E30獲得了歐洲眾多汽車雜志的一致推崇，但相比遠在東方日本的發(fā)動機中所使用的技術(shù)，還相差很遠。直到1996年，寶馬與邁凱輪的合作中獲益匪淺，并研制出雙VANOS（寶馬可變氣門正時技術(shù)）技術(shù)，還與世界著名汽車零部件供應(yīng)商Getrag達成長期合作為其提供變速箱后才為高技術(shù)的寶馬發(fā)動機奠定出基礎(chǔ)。

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　　圖：RE25DET穩(wěn)坐E30機艙內(nèi)，原廠塔頂位置較為靠中，如更換更大號渦輪可能會稍稍影響。

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　　圖：幫助牢固安裝引擎的DIY支架，在另一方面也會削減引擎工作時抖動產(chǎn)生的動力衰減現(xiàn)象。

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　　圖：進氣空濾被取消，交由過濾網(wǎng)過濾異物。

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　　圖：進氣支管和噴油嘴都做了美化處理，但其實都是原裝品。

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　　圖：排氣行程被縮短，改為側(cè)排，將排氣阻力減到最少。

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　　圖：為了場地賽特別安裝的副油箱，確保主油箱油量過低時當離心力過大造成燃油在油箱內(nèi)偏離油泵無法正常泵油時，自動取副油箱中燃油繼續(xù)續(xù)航。

　　還記得在那天NRC賽場上，E30在彎道中的表現(xiàn)異常犀利，雖然看上去很笨重，但每次過彎都非常生硬，怎么形容呢？就好似脫韁野馬一發(fā)不可收拾，按北京話講“混不吝”的意思。任憑你是用多大號渦輪，全時四驅(qū)，還是多少日本套件上身，更是套自己多少圈，都無法改變它駕駛時的風(fēng)格。E30的后懸采用了一種叫做半拖拽臂式的獨立懸掛結(jié)構(gòu)，與拖拽臂不同的是，在擺臂安裝點采用斜軸式設(shè)計，當路況變化或過彎并線時不會單憑只產(chǎn)生一個縱向力作用在車輪上，同時由于斜軸的因素還會產(chǎn)生一個橫向力，這股力量會稍稍改變后輪傾角，使輪胎更好的貼合地面，減少后驅(qū)車過彎時輪胎貼合地面面積少，抓地力丟失的情況。為了提升在賽道中的支撐力，E30還換裝了KW V3絞牙避震，帶有外掛氮氣瓶的V3更好控制阻尼溫度，提供多段可調(diào)功能，幫助曾經(jīng)歷風(fēng)吹雨打過的E30挺過彎道挑戰(zhàn)。

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