9月初，北京市發(fā)布“十二五”時期“綠色北京發(fā)展建設規(guī)劃”，提出將研究制訂重點路段或區(qū)域交通擁堵收費方案�！皳矶沦M”再次高密度進入公眾視野，成為議論焦點，并引來民聲喧嘩。

    擁堵費不是最佳良藥

    隨著私家車輛的增多和城市建設的發(fā)展,交通問題早已經(jīng)成了城市不能承受之重。車太多了,政府想治理交通,不能總是動不動就想到收費,這不是唯一的解決辦法。況且車主買車時向政府交了稅,應該享受行駛的權(quán)利。反過來說，你國家收了人家的稅,就有義務保證道路的暢通。中途再設收費項目,在有車人看來那是不合理的，是一種變相的盤剝。

    我們都知道，擁堵費的收取并不能真正解決城市交通的最終難題，城市交通的承受能力更應該有科學的規(guī)劃，不能一邊大量生產(chǎn)汽車、鼓勵買車,一邊又設擁堵費，這不僅是對購車者的愚弄，更是頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的不負責行為。公共交通問題、城市道路規(guī)劃和建設問題都是非�，F(xiàn)實的社會問題，這些方案和征收交通擁堵費看起來也并不矛盾，但解決這樣的矛盾也并非一定要采取征收交通擁堵費這樣的方法，如果不改變我們的用車習慣或是一味地靠修路，可以想象，修再多的路都是沒有用的，因為道路增長的速度肯定沒有汽車增長的速度快，路修得越多城市擴張得越大，交通梗塞的面積就越龐大。

    在汽車這個問題上，我們每個人都該為城市的生態(tài)環(huán)境盡一份力，早點改變自己的用車習慣，否則，就是你再發(fā)明幾個什么費，收再多的錢，也不是治理城市交通難題的萬能膏藥！

    擁堵費解決不了

    擁堵問題

    擁堵費能解決交通擁堵問題嗎？恐怕沒那么容易。買車圖的就是方便，擁堵費很難讓私家車主們棄車不用而選擇公共交通�，F(xiàn)在汽油價格這么高，雖然車主們都說開不起車了，但也沒見有誰真的把車放在家里曬太陽。而對于那些公車的使用者來說，擁堵費再高也是公家買單，就更不會當回事了。顯然，征收擁堵費除了能給政府相關部門增加額外收入外，并不能減少上路車輛，當然也就無法緩解交通擁堵。

    解決交通擁堵問題，相關部門不能只想著收費和限行，更應該從交通管理上找答案。很多擁堵并非車輛太多所致，而是由司機的違章行駛和亂停車造成的。如果交管部門能加強執(zhí)法力度，人為造成的“腸梗阻”就會大量減少。合理的路網(wǎng)規(guī)劃、完善的公交配套對解決交通擁堵問題也起著至關重要的作用。

    真要解決擁堵問題，還應該先從公車抓起，而不能總是拿私家車開刀。北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會及深圳大運會舉辦期間，當?shù)卣�府都封存了部分公車以緩解道路交通壓力，事實證明公車封存并沒有影響到政府部門的日常工作，那何不將這一政策繼續(xù)下去，把封存和逐步削減公車數(shù)量作為緩解交通擁堵的有效舉措呢？減少公車數(shù)量，不僅能避免大量公車擠占公共道路資源，還能為政府節(jié)約財政資金用于加大對公共交通的投入，可謂一舉兩得。

    擁堵費想華麗登場，難！

    擁堵費這種“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的臨時抱佛腳的解決方案，想要華麗登場，實在是難。

    首先，擁堵費收取的前提條件不完善。早在2007年深圳就曾研究論證出臺擁堵費，提出學習香港和倫敦經(jīng)驗，收取交通擁堵費，并對交通擁堵的華強北等商業(yè)區(qū)，嘗試提高停車費來改善交通狀況，最后卻“胎死腹中”。其中最主要的原因就是收取擁堵費的條件不完善，比如，城市服務性的公共交通并不十分完備；

    其次，擁堵費收取的現(xiàn)實意義不科學。眾所周知，收取擁堵費的最終目的是為了更好更快地實現(xiàn)城市交通完全通暢和順利通行。造成目前城市交通擁堵的主要原因是城市道路資源的緊缺，道路資源是有限的珍稀資源，而城市車輛的增加速度遠遠大于城市道路資源的增長，這種矛盾是客觀存在的，也是需要政府相關部門用長期和發(fā)展的眼光解決的問題。這種問題的長期存在，并不能簡單地用擁堵費就能徹底根除和解決。

    再次，擁堵費收取的直接效果不明顯。收取擁堵費的出發(fā)點是為了減少車輛出行數(shù)量，從而來提高車輛出行的順暢程度。眼下，片面地收取擁堵費，只會增加工薪階層的出行成本。而對于公車和富裕階層有車族來說，影響并不大。對于公車而言，收取擁堵費除了會間接增加財政支出外，并不能減少公車出行的數(shù)量和車次；對于富裕階層而言，區(qū)區(qū)小數(shù)額的擁堵費也很難遏制他們車輛出行的目的。只是在小范圍內(nèi)限制工薪階層的私家車，對于實現(xiàn)收取擁堵費的根本目的來說，效果微乎其微。

    總之，對目前造成城市交通擁堵的現(xiàn)狀來說，擁堵費的收取工作是一項龐大而復雜的系統(tǒng)工程，絕不是急功近利的“面子工程”，也不是“畢其功于一役”快速解決城市交通的“萬能鑰匙”。

    擁堵費與春運漲價殊途同歸

    擁堵費不是什么新招數(shù)，應該說是鐵老大棄之不用的損招。為了應對春節(jié)期間的營運壓力，鐵道部利用春運漲價的辦法來“限制客流”、“分散客流”，這樣的做法，沒有考慮到人們的出行需求，既不道德也缺乏人性關懷，被大家疑為趁機勒索大眾錢財，甚至被律師告上法庭，在全國人民的聲討聲中，春運漲價終于灰溜溜地走進了歷史的垃圾堆。

    春運漲價的鬧劇塵埃尚未落定，交通擁堵費又要粉墨登場，可謂是在哪里跌倒，還要在哪里爬起來。如果說區(qū)別，無外乎春運漲價是限制長時間內(nèi)人們的出行，交通擁堵費是限制短時間內(nèi)人們的行為而已。春運漲價的鬧劇已經(jīng)證明了一切，還要弄這個與春運漲價殊途同歸的擁堵費來堵大家的心，不知道政策的制定者是怎樣一種心理。

    中國“汽車熱”真的需要冷思考

    近期，北京擬征收擁堵費，提出將研究制定重點路段或區(qū)域交通擁堵收費方案。此消息甫出，便引發(fā)網(wǎng)友熱議。反對者眾，贊同者稀，多數(shù)人把交通擁擠的矛盾對準了公車私用，筆者不敢茍同。不可否認，公車私用長期得不到遏制，也是交通擁堵的一個因素，但就算是真正遏制了公車私用，恐怕也未必能遏制中國極具膨脹的“汽車熱”，交通擁堵的社會難題依然會強勁地存在。

    有人提出，北京應當加速公共交通設施建設，改善交通環(huán)境，公交系統(tǒng)全覆蓋，才能緩解北京擁堵，這樣的觀點無疑是對的。不過，回過頭來再想想，就算是公共交通設施完善到了那一步，真的就能冷卻國人的“汽車熱”嗎？真的能改變國人很愛“面子”的骨子里的遺傳基因嗎？誰也不敢給予肯定的答復吧。

    現(xiàn)在看看，汽車保有量迅猛增長，給我們交通帶來的負面影響，已經(jīng)遠遠地超出了我們之前的預期。汽車的增多，意味著管理成本的加大。有司機朋友把首都北京戲謔地稱為“首堵北京”，北京的堵車現(xiàn)象可見一斑；不光是北京如此，很多城市都有同樣的病癥。

    征收擁堵費，必然加重有車家庭的經(jīng)濟負擔，就像改革必然帶來陣痛，這是難免的。竊以為，如果北京真的能消除公車私用、公交設施不完善，擁堵費用公費報銷等這些負面因素的影響，在重點路段或區(qū)域交通擁堵收費方案也未嘗不可，這種方案能在一定程度上緩解交通擁堵的壓力，也未可知。再說，把征收的擁堵費陽光公開，并用到改善公交設施建設上，或許會因此走上良性循環(huán)。

    讓“費改”在嘗試中逐步糾錯完善

    進入準汽車社會，交通堵塞成為人們心中永恒的愁，畢竟區(qū)域規(guī)劃有歷史性，交通容量也有飽和性，破舊布新需要不菲的經(jīng)濟成本，路相對汽車的倍增不可能無限地架設和拓寬，但是借鑒發(fā)達國家的成功經(jīng)驗，結(jié)合地方實際情況，通過細化收費制度設計，優(yōu)化配套公共交通體系，利用經(jīng)濟杠桿和科學技術(shù)手段還是極有可能調(diào)控城市中心車流量，從而有效緩解高峰時段交通擁堵狀況的，因此，取消高速費改征擁堵費從理論分析到現(xiàn)實操作都具有一定的試點價值，并非官員一時心血來潮的“雷人”之語，不妨給“費改”建議一個“試錯”的機會，總比抱殘守缺、墨守成規(guī)，讓大家都在路上耗著憋氣強。

    時下，每有新的公共收費項目出臺大多會受到坊間的撻伐抨擊，實際上，任何收費改革皆有利弊，關鍵是怎樣做到兩利相權(quán)取其重。城市交通道路主要是為保障公眾出行服務的，并不是為人們駕車服務的。設定一定區(qū)域開征擁堵費同時免除高速費，收費負擔沒有加重反而凸現(xiàn)出分流的針對性和實效性，更好地關照公眾出行的利益訴求，讓公共道路資源得到優(yōu)良的配置和利用，有利于社會公共福利的提升；另一方面，對過多占用公共道路資源的汽車使用人征費，對乘坐公交出行、少占公共資源者免征費，體現(xiàn)了多占多付費的公平正義原則，也倡導了低碳生活的時代文明理念。北京經(jīng)過舉辦奧運會，城市基礎設施和公交配套相對成熟完善，地下十多條地鐵線路四通八達貫穿城郊，地上公交線路點多面廣且票價低廉，這給市民的出行和減少駕車成本提供了更多的選擇，為試行擁堵收費提供了良好的物質(zhì)基礎。無疑收取擁堵費對城市的管理水平和能力是一種挑戰(zhàn)，既然那些人均擁有汽車和道路之比高出北京許多，如瑞典斯德哥爾摩、英國倫敦等城市都先后因?qū)嵭姓魇战煌〒矶沦M政策而彰顯出可觀的出行效率，我們?yōu)槭裁床荒車L試一下呢，只要“費改”在試點中逐步糾偏完善，不斷優(yōu)化制度設計，最終就一定能收到預期的效果。（大河網(wǎng)）